Probleme im Wiener Taxigewerbe

[otto]

Dr.Ernst-Peter Lagler
Josef Palme Platz 1
A-1140 WIEN
Mobil: 0664-16 24 24 0


An das
Bundesministerium für Wirtschaft, Familie und Jugend

Stubenring 1
1010 Wien
z.Hd. Herrn Vizekanzler Dr. Reinhold Mitterlehner,
- persönlich



Wien, am 12.6.2015

Betr.: Tatsachenbericht des Taxigewerbes aus der Sicht von Taxilenkern in Wien per 12.6.2015:

Neuregelung für das Aufstellen bei wiederkehrenden Veranstaltungen für das Taxigewerbe bei Veranstaltungen in Wien !

Sehr geehrter Herr Dr. Reinhold Mitterlehner - sehr geehrter Herr Vizekanzler!

Mit großem Bedauern mußte ich gestern telefonisch feststellen, daß Herr Dr. Resetar Franz, zuwider seiner Zusage innerhalb von 10 Tagen zu versuchen zu klären, wie eine Neuregelung für das Aufstellen bei wiederkehrenden Veranstaltungen für das Taxigewerbe bei Veranstaltungen in Wien neu geregelt und genehmigt werden kann absolut nichts unternommen hat.

Ich habe gehofft den Herren Ihres Ministeriums, sowohl Herrn Sektionschef Dr. Tschirf Matthias wie auch Herrn Dr. Resetar Franz die Dringlichkeit einer Regelung näher gebracht zu haben, da die schikanöse und täglich stattfindende Vorgangsweise bei fast allen Veranstaltungsorten in Wien ( Oper, Volksoper, Konzerthaus, Akademietheater, Musikverein, Arena etc.), in der Form daß alle die Veranstaltungen anfahrenden Taxilenker bei Veranstaltungsende mit Strafmandaten von bis zu Euro 250.- bestraft werden, da nur an Taxistandplätzen auf Fahrgäste gewartet werden darf.

Eine Ausnahmeregelung in der Betriebsordnung für Taxilenker ist daher dringend notwendig, da diese Strafen für den Taxilenker existenzbedrohend sind!!

Um Ihnen aber einer Überblick über die derzeitige generelle Situation aus der Sicht der Taxilenker zu geben erlaube ich mir Ihnen wie folgt einen Tatsachenbericht des Taxigewerbes in Wien zu übermittel:

Finden Sie folgenden Überblick über die Probleme der Taxilenker in Wien, da diese und deren Interesse von der Taxiinnung nicht wahrgenommen werden, obwohl seit Jahren bekannt wie folgt:

Mit Stichtag 4. März 2015 gab es in Wien. 4.907 Taxis die zum Verkehr zugelassen sind. Im Jahre 1987 gab es noch eine Verhältnis- und Höchstzahlregelung für Taxis. 3610 Taxis waren es damals für Wien, also 1297 Taxi weniger.
Im Jahre 1993 wurde diese Höchstzahlregelung vom Verfassungsgericht aufgehoben.
Im untenstehenden Link befindet sich das Rechtsgutachten von Univ. Prof. DDr. Michael Potacs bezüglich Zugangsbeschränkungen im Taxigewerbe.
https://www.wko.at/Content.Node/branchen/w/TransportVerkehr/BefoerderungPKW/Gutachten_Zugangsbeschraenkungen_Dr._Potacs.pdf


Die öffentlichen Verkehrsmittel wie U-Bahn - jetzt schon 24 Stunden an Wochenenden - wurden in den letzten 20 Jahren aber immer mehr ausgebaut und der Nachtbus eingeführt ebenso kam das Car-Sharing dazu und die Anwohnerparkplätze in den Innenstadtbezirken kamen dazu. Die Taxikunden sind aber nicht mehr geworden, nein im Gegenteil eben aus diesen vorher genannten Umständen weniger.

Besonders schmerzhaft ist die 24 Stunden U-Bahn an den Wochenenden da der Hauptumsatzträger im Taxigewerbe immer das Wochenende war. Es ist leider Tatsache, daß viele Fahrten von der Innenstadt in die Peripherie leider weggefallen sind, da der Fahrgast die U-Bahn von der Innenstadt an die Peripherie ( Hietzing, Hütteldorf, Heiligenstadt, Floridsdorf, Kagran oder in Zukunft die Seestadt) benützt und sich dann von dort zu seiner Wohnung bringen läßt.

Ferner gibt es aber nicht genug Stellplätze auf Taxistandplätzen für diese 4907 Taxis da die Standplätze kaum mehr wurden, schon gar nicht im ersten Bezirk. Laut Aussage des mit Februar 2015 abgewählten Innungschefs Kommerzialrat Christian Gerzabeck verbringen die Taxilenker ca. 2/3 ihrer Zeit auf den Standplätzen mit dem Warten auf Kundschaft.
Geht man davon aus daß von den 4907 Taxis ca. 85% im Fahrbetrieb sind so sind das 4171 Taxis und davon warten 2/3 auf Kundschaft dann sind dies 2752 Taxis. Es gibt aber nur 1422 zeitlich unbefristete Taxistandplätze und 258 zeitlich befristete in ganz Wien. Im ersten Bezirk sind es 187 unbefristete und 64 befristete.

Laut Wiener Landesbetriebsordnung § 30. (1) müssen sich Taxis jedoch am Taxistandplatz aufstellen wenn sie auf Kundschaft warten. Auch ein umherfahren auf Kundensuche ist nicht erlaubt. Ein Aufstellen außerhalb des Taxistandplatzes ist auch nicht erlaubt und wird von der Polizei sanktioniert. Die Wiener Landesbetriebsordnung ist vom Wiener Bürgermeister erlassen worden aber konkret zuständig ist Frauenstadträtin Sandra Frauenberger. - Diese reagiert aber auf derartige Hinweise und Bitten in keinster Weise und ignoriert einfach die Probleme. - Gleiches gilt für den Bürgermeister von Wien, ganz zu schweigen von der Verkehsstadträtin und Vizebürgermeisterin, welche zwar reagiert, sich aber nicht zuständig erklärt!!

Ich bezweifle jedoch stark daß diese Herrschaften wissen was in der Landesbetriebsordnung steht. Ausgearbeitet wurde die Landesbetriebsordnung vom Juristen von der Fachgruppe für das Personenbeförderungsgewerbe.
Es gibt kein elektronisches Leitsystem oder irgendwelche elektronischen Medien die dem Taxilenker erkenntlich machen wie viel Taxis sich gerade am jeweiligen Taxistandplatz befinden. So müssen die Taxilenker oft bis zu 15 Taxistandplätze anfahren, in der Hoffnung irgendwo einen Platz zu ergattern.
Dazu kommt die Nötigung von allen Seiten gegen die Taxilenker wie vom Großteil der Taxiunternehmer.
Die Taxilenker müssen für die leeren Kilometer, wenn der Kilometerdurchschnitt gemessen am Tagesgesamtumsatz unter € 1,10 beträgt eben diesen Betrag von € 1,10 pro Kilometer an das Taxiunternehmen zahlen (Tagesumsatz durch gefahrene Kilometer). Es drängt sich sonst der Verdacht auf man hätte eine Fuhre gemacht ohne den Taxameter einzuschalten.

Im untenstehenden Link befindet sich die Betriebsordnung für den Nichtlinienmäßigen Personenverkehr und die Wiener Landesbetriebsordnung.
https://www.wko.at/Content.Node/branchen/w/TransportVerkehr/BefoerderungPKW/Taxi-und-Mietwagen---die-Branche/Betriebsordnung.pdf

Im untenstehenden Link befindet sich ein Verzeichnis über die aktuellen Taxistandplätze in Wien https://www.wko.at/Content.Node/branchen/w/TransportVerkehr/BefoerderungPKW/Taxi-und-Mietwagen---die-Branche/Taxistandplaetze_aktuell.pdf

Immer wieder gibt es Konflikte mit der Polizei bezüglich der §30 und 31 der Wiener Landesbetriebsordnung sowie § 24 Abs.1 der Straßenverkehrsordnung. Die Polizei setzt bei den Taxilenkern einen strengeren Maßstab an als bei den sonstigen Verkehrsteilnehmern. Null Toleranz gegenüber den Taxilenkern. Hier liegt auch die Ungleichbehandlung. Speziell im ersten Wiener Gemeindebezirk.

Die Polizei zeigt an, der Magistrat sanktioniert das Aufstellen oder das Warten in einer Parklücke zum Taxistandplatz mit einer Anzeige im Bereich Halten- und Parken verboten mit € 90.-. Das Verkehrsamt wiederum sanktioniert eine nicht hinterlegte „Außer Dienst“ Tafel mit etwa € 150.-. Ein kurzweiliges Anhalten des Taxis außerhalb eines Taxistandplatzes ebenfalls mit € 150.- Ein Vermögen für einen Taxilenker mit einem Kollektivvertragslohn von € 1100.- bei 238 Stunden Monatsarbeitszeit.
Es gibt Taxilenker die haben schon mehrere 10.000.- Euro Beträge an Verkehrsstrafen alleine im ersten Wiener Gemeindebezirk bezahlt.
Es gilt zu prüfen warum überhaupt Taxis vom Magistrat d Stadt Wien - MA 63 - Gewerbewesen Wipplingerstraße 6-8, 1010 Wien
Telefon: +43 1 4000-97117
Fax:+43 1 4000-9997115,

E-Mail:
post@ma63.wien.gv.at

Internet:
www.gewerbe.wien.at

zum Verkehr zugelassen werden wenn es dafür keine Stellplätze auf Taxistandplätzen gibt.

Übrig bleibt immer der Taxilenker.

Ich bitte zu prüfen ob hier nicht bewusst die Wiener Landesbetriebsordnung nicht reformiert wurde welche bestenfalls noch im Jahre 1987 eingehalten werden konnte als es um 1297 Taxi weniger auf Wiens Straßen gab.
Dieser Mißstand ist allen beteiligten wie Fachgruppe für die Personenbeförderung, Magistrat MA 63 für Gewerbewesen, Magistrat MA 67 für Parkraumüberwachung in der Dresdnerstraße 81-85 in 1200 Wien, sowie der Landespolizeidirektion Wien als auch dem Wiener Verkehrsamt seit nun schon über einem Viertel Jahrhundert bekannt und es wurde nichts dagegen unternommen oder verändert.

Ziel ist es die unselbständigen Taxilenker wirtschaftlich und extentiell zu ruinieren und zu verfolgen.

Der Verdienst eines Taxilenkers für eine 55 Stunden Arbeitswoche inklusive Nacht- Sonn- und Feiertagszuschläge, das sind im Monat 55*4,33=238,15 Stunden beträgt laut Kollektivvertrag im Jahre 2014! € 1100.- brutto.
Rechnet man die Sozialversicherung von 17,3% € 173.-weg dann ergibt sich ein Nettobetrag von € 827,00 für 238,15 Stunden Arbeit pro Monat. Das sind 3,47 Euro pro Stunde. Wenn man das herunterrechnet auf eine Normalarbeitszeit von 38,5 Stunden, dann würde sich ein Nettoverdienst von monatlich ca. € 578,90 ergeben. (38,5*4,33=166,705*€ 3,47=578,9) Dieser Betrag liegt deutlich unter der Mindestsicherung.
Die Mindestsicherung für das Bundesland Wien beträgt im Jahr 2015


Bedarfsorientierte Mindestsicherung pro Monat für:


Alleinstehende u. Alleinerzieher/innen
EURO 813,99
für (Ehe)Paare
EURO 1.220,98
für jede weitere erwachsene und unterhaltsberechtigte Person
EURO 407,00
für Personen in einer Wohngemeinschaft ohne gegenseitige Unterhaltsansprüche
EURO 610,49
für minderjährige Kinder mit Anspruch auf Familienbeihilfe
EURO 187,22


Damit aber nicht genug.
Viele Firmen verrechnen den Taxilenkern bis zu € 15.- täglich für die Sozialversicherung. (Dienstgeber- und Dienstnehmeranteil).

Weiters muss der Taxilenker seiner Firma unverschämte Unfallbeiträge von bis zu € 800,00 pro Schaden pauschal bezahlen. Dabei ist es unwesentlich ob der Taxilenker Schuld ist oder ob die Sache strittig ist. Da die Unternehmer das Prozessrisiko scheuen gehen sie gar nicht zu Gericht sondern holen sich das Geld vom Taxilenker.
Auch die Höhe des Schadens ist für viele Firmen unwesentlich. Sie verlangen einfach einen Pauschalsatz egal ob Kratzer oder Totalschaden.

Weiters muss der Taxilenker für sogenannte Funksperren von € 21,00 pro Tagessatz aufkommen.
Funksperren werden vergeben für etwaiges zu spät kommen an der Ankuftsadresse beim Kunden wenn der Lenker im Stau steht usw. Das wird durch den sogenannten Funkdienst überwacht der an der Ankunftsadresse mit der Stoppuhr steht und die Zeit misst wie lange man braucht seit Übernahme des Auftrags bis man an der Adresse eintrifft. Funksperren können mehrere Tagessätze ausmachen.

Allfällige Verkehrsstrafen muss der Taxilenker zu 100% selbst bezahlen.

Für Bezahlung mittels Kredit- Bankomatkarte werden dem Taxilenker bis zu 4% Disagio verrechnet.
Und wie bereits angesprochen müssen bei vielen Firmen für die leeren Kilometer wenn der Kilometerdurchschnitt gemessen am Tagesgesamtumsatz unter € 1,10 beträgt eben diesen Betrag von € 1,10 pro Kilometer an das Taxiunternehmen bezahlt werden. (Tagesumsatz durch gefahrene Kilometer).
Manchmal kann es passieren dass der Taxilenker in einem Monat einen Negativverdienst, das heißt er hat nichts verdient und noch dazu Verlust gemacht.

Dem Unternehmer beziehungsweise der Taxiinnung (Geschäftsführer Herr Dr. Andreas Curda ist das alles egal. Sie sind damit ja nicht konfrontiert!

Eine politische Lösung für das Gesamtproblem wäre gefragt. Man könnte es so regeln wie bei den Fiakern dass an ungeraden Tagen oder die Taxis mit ungeraden Taxikennzeichen eben nur an bestimmten Tagen wie ungerade Tage fahren dürfen.
Oder ungerade Kennzeichen für eine Woche nur nachts und nächste Woche wieder Tags.
Gestaltungsspielraum gäbe es genug aber es fehlt am politischen Willen.
Man will ja von allen Seiten abkassieren und ist an keiner Lösung interessiert.
Auch bei den Zugangsbeschränkungen für Taxilenker gäbe es einen Gestaltungsspielraum, wobei die schikanöse Vorgangsweise insbesondere der Innenstadtpolizisten besonders hervorzuheben ist, die ihre vorgeschriebene Anzahl an Strafmandaten natürlich dort holen, wo auf Grund der bekannten Schwierigkeiten der Taxilenker bei Standorten mit erhöhtem Bedarf ( Oper, Volksoper, Musikverein, Bermuda Dreieck etc. ) und zu wenigen Taxistandplätzen es am leichtesten ist.

Auch wäre es eine Möglichkeit Sicherheitsleistungen von Taxiunternehmen zu verlangen, damit es eine Sicherstellung für Finanzamtsforderungen im Falle eines Konkurses kommen kann. - die Anzahl der in den Konkurs schlitternden Taxiunternehmen in Wien ist nicht unbeträchtlich!

Man könnte am Bildungsniveau ansetzen. Zum Beispiel bei Fremdsprachenkenntnissen.

Kennen Sie eine Berufsgruppe in Österreich wo ein Kollektivvertrag mit einer 55 Stundenwoche ohne Nacht-, Sonn- und Feiertagszuschlag für € 1100.- brutto vereinbart ist und wofür man ein einwandfreies Vorleben haben muss? Also keine gerichtlichen Vorstrafen und noch dazu eine Fachkundeprüfung (Taxilenkerprüfung) ablegen muss.
Dieser Kollektivvertrag wurde von den Sozialpartnern unterschrieben!

Und warum sieht man für Mietwagenlenker, die keine Fachkundeprüfung ablegen müssen und die kein einwandfreies Vorleben (gerichtliche Vorstrafen) haben müssen einen Kollektivvertragslohn von ebenfalls € 1.100.- monatlich vor aber nicht für 55 Wochenstunden sondern für 45 Wochenstunden Arbeitszeit.

Die Taxilenker brauchen ein finanzielles Auskommen von dem sie und ihre Familie den notwendigen Unterhalt bestreiten können! - Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen ist dies aber nicht möglich!

Würden anständige Löhne bezahlt werden, dann würde sich die Anzahl der Taxis von selbst reduzieren.
In Deutschland wurde mit 1.1.2015 der gesetzliche Mindestlohn von € 8.50 eingeführt. Österreich sollte daran endlich anknüpfen dann würde sich das Problem mit einem Schlag lösen.

Bei den Arbeiterkammerwahlen wurde für die Einführung von € 1.600.- Mindestlohn geworben, aber für 38,5 Stunden.
Bei einem € 1.100.- Bruttolohn monatlich fällt ja kaum Lohnsteuer an.

Die Taxilenker die auf den Taxis sitzen sind zu etwa 75% aus Staaten aus „Nicht EU Ländern“.
Die haben eine Arbeitserlaubnis, einen Befreiungsschein oder was auch immer. Warum wird denen überhaupt eine Arbeitsbewilligung erteilt wenn wir beinahe eine halbe Million Arbeitslose in Österreich haben?
Das AMS, die WKO und private Taxischulen werben ständig für Taxilenkerkurse wo es doch sowieso schon zu viele Taxis auf der Straße gibt. Das AMS bezahlt auf Kosten der Steuerzahler solche Kurse. Den zukünftigen Taxilenkern wird vom AMS und von den Ausbildungsstätten für Taxilenkerkurse etwas vorgegaukelt wie sicherer der Job sei und udg. ohne jedoch auf die wahren Probleme hinzuweisen. Hier könnte man eine Verletzung der Informationspflicht sehen! Da man in der Regel die Taxilenkerprüfung nicht beim ersten Mal besteht gab es für Migranten eben angeblich das Angebot gegen eine Zahlung von bis zu € 5000,- den Taxischein zu kaufen (Es gilt die Unschuldsvermutung). Alle Medien berichteten darüber. Die Wirtschafts- und Korruptionsstaatsanwaltschaft ermittelt derzeit gegen 20 Prüfer. Etwa 400 illegal erworbene Taxischeine sollen im Umlauf sein.
Die Fachgruppe für die Personenbeförderungsgewerbe finanziert sich ja nicht nur aus den Kammerumlagen ihrer Mitglieder sondern auch unter anderem von der Abhaltung von Taxilenkerkursen im WIFI als auch von den Prüfungsgebühren.
Deshalb ist das Interesse hoch möglichst viele Taxilenker auszubilden und möglichst oft zur Prüfung antreten zu lassen und nebenbei kann man auch das „Handerl aufhalten“!

Andererseits ist die Gesetzeslage wie die der Wiener Landesbetriebsordnung für die Personenbeförderungsgewerbe die vom Juristen der Fachgruppe für das Personenbeförderungsgewerbe ausgearbeitet und vom Wiener Bürgermeister erlassen wurde, wie bereits erwähnt, in der Praxis nicht durchführbar.
Deshalb ist man seitens der Fachgruppe für die Personenbeförderungsgewerbe scheinbar auch wieder froh wenn viele Taxilenker die die Prüfung bestanden haben wieder den Markt verlassen, weil dann kann man wieder neue Lenker schulen und Kursgebühren und Prüfungsgebühren kassieren. Dazu ergeben sich auch noch die bereits erwähnten Probleme wie Polizei, Dienstgeber so dass die Taxilenker am Ende des Monats oft einen Verlust einfahren!

In der Taxibranche ist deshalb eine hohe Fluktuation!

Eine faire Lösung wäre die Festlegung auf: € 2.000.- brutto Kollektivvertrag für 55 Wochenstunden Arbeitszeit bei Taxilenkern. Das sind € 8,40 brutto pro Stunde. Also immer noch sehr wenig. Bezahlung von Nacht- Sonntag und Feiertagszuschlägen.
Keine Überwälzung der Sozialversicherungsbeiträge auf die Taxilenker, keine Überwälzung von unverschämten Unfallbeteiligungen auf die Taxilenker.
Dann würden mit einem Schlag 1000 Taxis vom Markt verschwinden und es wäre wieder Platz auf den Standplätzen. Die Polizei müsste sich nicht mehr herumärgern mit den Taxilenkern und der Staat würde durch Lohnsteuern die die Taxilenker zahlen wieder zu Geld kommen.

Die Sozialpartner haben die österreichischen Taxilenker beinahe vollkommen vom Markt verdrängt.

Es ist zu hinterfragen wie ein Kollektivvertrag mit einem Schandlohn brutto von € 3,47 pro Stunde überhaupt zustande kommen kann. Haben die Sozialpartner hier denn nicht gerechnet? Zum Vergleich in Deutschland gibt es einen gesetzlichen Mindestlohn von € 8,50.

Wo gibt es denn heute noch einen Kollektivvertrag mit 55 Stunden Wochenarbeitszeit. Selbst das Ärztearbeitszeitgesetz wurde auf 48 Stunden reduziert. Das sind ja Zustände wie um 1900.
Leider haben die Taxilenker eine sehr schwache Gewerkschaft, beziehungsweise keinerlei effektive Vertretung, da sich die Taxiinnung in der Person des Herrn Dr. Andreas Curda nur für die Unternehmer zuständig fühlt und dies auch immer wieder zum Ausdruck bringt. Nur der Taxiunternehmer ist kaum mit den Alltagsproblemen im Straßenverkehr konfrontiert, denn Taxiunternehmer setzen sich selber nur mehr vereinzelnd in ein Taxi und fahren Fahrgäste.

Auch ist die Methode der Wiener Innenstadtpolizei zu hinterfragen, da diese vorwiegend nur im Polizeiauto sitzt und die Kennzeichen vom Auto aus aufschreibt, ohne jegliche Kontaktnahme mit dem Taxilenker. Den betroffenen Lenkern wird wie immer gar nicht zur Kenntnis gebracht dass sie angezeigt wurden. Oft schreibt die Polizei gleich innerhalb einiger weniger Minuten mehrere Kennzeichen auf. - ein sehr lukratives Geschäft ohne jeglicher Toleranz oder Verständnis für das Taxigewerbe als Dienstleister!

Die Wiener Taxis dürfen laut Landesbetriebsordnung nicht umherfahren und auf Kundensuche gehen, aber auch nicht stehen, halten oder parken wenn sie nicht gerade besetzt sind. Sie dürfen sich nur auf Taxistandplätzen aufstellen wenn sie Kunden akquirieren wollen von denen wir aber zu wenige haben, es fehlen ca. 1330 Stellplätze auf Taxistandplätzen weil uns der Magistrat nicht mehr genehmigt und auf der anderen Seite genehmigt die MA 63, das Gewerbereferat immer mehr Taxi Neuanmeldungen.

Es ist unmöglich dieses Gewerbe gesetzeskonform auszuüben.

Im untenstehenden Link befindet sich das Rechtsgutachten von Univ. Prof. DDr. Michael Potacs bezüglich Zugangsbeschränkungen https://www.wko.at/Content.Node/branchen/w/TransportVerkehr/BefoerderungPKW/Gutachten_Zugangsbeschraenkungen_Dr._Potacs.pdf


Im untenstehenden Link befindet sich ein Verzeichnis über die aktuellen Taxistandplätze in Wien
https://www.wko.at/Content.Node/branchen/w/TransportVerkehr/BefoerderungPKW/Taxi-und-Mietwagen---die-Branche/Taxistandplaetze_aktuell.pdf
Im untenstehenden Link befindet sich die Betriebsordnung für den Nichtlinienmäßigen Personenverkehr und die Wiener Landesbetriebsordnung.
https://www.wko.at/Content.Node/branchen/w/TransportVerkehr/BefoerderungPKW/Taxi-und-Mietwagen---die-Branche/Betriebsordnung.pdf

Im untenstehenden Link befindet sich der Kollektivvertrag für das Wiener Taxigewerbe
https://www.wko.at/Content.Node/Service/Arbeitsrecht-und-Sozialrecht/Kollektivvertraege/-KV-Struktur-/Sparte-Transport-und-Verkehr/Befoerderungsgewerbe-mit-Personenkraftwagen/Rahmenkollektivvertraege/KV_Taxi-Mietwagen_RKV_2014-Endversion.pdf


Ich hoffe eine objektive Darstellung der Branche im Taxigewerbe gegeben zu haben und bitte um Stellungnahme beziehungsweise um die nötigen Schritte um die aufgezeigten Mißstände zu beseitigen!

Mit freundlichen Grüßen und der Bitte um Unterstützung beziehungsweise notwendigen Aktivitäten!!

Dr.Ernst-Peter Lagler



Kopie an: Dr. Christoph Leitl
DI Walter Ruck
Dr. Andreas Curda
Sektionschef Dr. Tschirf Matthias
Dr. Resetar Franz
Hofrat Dr. Jedelsky Peter
GrInsp. Scharko Gerhard

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Rechtsgutachten zur verfassungsrechtlichen Zulässigkeit objektiver Zu-gangsbeschränkungen für das Taxigewerbe
erstellt von
Univ.Prof.DDr. Michael Potacs
I. Ausgangslage und Gutachtensauftrag
Im Jahre 1986 hob der VfGH die bis dahin geltende Bedarfsprüfung für die Neuvergabe von Taxikonzessionen im Gelegenheitsverkehrsgesetz (GelVerkG) mit Wirkung 31.5.1987 auf.1 Daraufhin wurde im Jahre 1987 mit der Novelle BGBl 125/1987 in § 10 Abs 2 GelVerkG in Verfassungsrang eine Verordnungsermächtigung geschaffen, nach der von den Landeshaupt-leuten unter Berücksichtigung vorhandener Standplätze in Gemeinden eine Höchstzahl von Konzessionen festgesetzt werden konnte. Sämtliche auf Grund dieser Verfassungsbestim-mung erlassene Höchstzahlverordnungen wurden vom VfGH aufgehoben.2 Im Jahre 1993 wurde diese Verfassungsbestimmung schließlich mit der Begründung abgeschafft, dass auch ohne eine solche Zugangsbeschränkung „das Interesse an einer geordneten Gewerbeaus-übung“ nicht „gefährdet worden wäre“.3 Seit diesem Zeitpunkt gibt es für die Neuerteilung von Taxiskonzessionen keine „objektiven Zugangsbeschränkungen“ mehr, worunter nach der Lehre und Rechtsprechung des VfGH solche Antrittsvoraussetzungen verstanden werden, die der Betroffene (wie bei Bedarfsprüfungen oder Höchstzahlen) „aus eigener Kraft“ nicht überwinden kann.4 Vor diesem Hintergrund wurde der Gutachter um eine gutachterliche Stel-lungnahme zur verfassungsrechtlichen Möglichkeit objektiver Zugangsbeschränkungen für das Taxigewerbe in Österreich ersucht. Insbesondere sollte das Gutachten die einschlägige Judikatur des VfGH analysieren, einen Vergleich mit der (Verfassungs-)Rechtslage in Deutschland herstellen und soweit möglich auch auf die rechtliche Situation in Italien Be-dacht nehmen. Dazu ist wie folgt Stellung zu nehmen:
II. Rechtsentwicklung in Österreich
A. Aufhebung der Bedarfsprüfung durch den VfGH
§ 5 Abs 1 und § 5 Abs 4 des GelVerkG enthielten ursprünglich für die gewerbsmäßige Beför-derung von Personen eine Regelung, wonach eine Konzession nur bei Vorliegen eines „Be-darfes“ erteilt werden durfte. Diese Bedarfsprüfung5 wurde im Jahre 1986 vom VfGH einer Prüfung unterzogen und schließlich wegen Verletzung der Erwerbsfreiheit gemäß Art 6 StGG aufgehoben.6 Der VfGH begründete seine Entscheidung mit folgender Argumentation: Nach
1 VfSlg 10.932/1986.
2 RV 680 BlgNR 18. GP, S 8.
3 Ebenda.
4 ZB Öhlinger/Eberhard, Verfassungsrecht9 (2012), Rz 887; Hengstschläger/Leeb, Grundrechte2 (2013),
Rz 10/11; VfSlg 11.483/1987; 15.103/1998.
5 Konkret hatte der VfGH in seinem Erkenntnis VfSlg 10.932/1986, mit dem er schließlich die Bedarfs-prüfung für Taxis aufhob, über die Verfassungskonformität von § 5 Abs 1 und 4 GelVerkG idF BGBl 1981/486 zu befinden.
6 VfSlg 10.932/1986.
2
der Judikatur des VfGH verletzen „gesetzliche, die Erwerbsausübungsfreiheit beschränkende Regelungen nur die Erwerbsfreiheit nicht“, wenn „sie durch das öffentliche Interesse geboten und auch sachlich zu rechtfertigen sind“. Konkret gelte es „die Frage zu lösen, ob die objekti-ven Zulassungsvoraussetzungen, die eine Beschränkung des freien Wettbewerbes bewirken, im öffentlichen Interesse liegen und auch sonst sachlich zu rechtfertigen sind“. Wesentlich sei daher, „ob mit Grund anzunehmen ist, dass bei Fehlen objektiver Zulassungsvoraussetzungen öffentliche Interessen beeinträchtigt oder gefährdet würden; ferner, ob die Bedarfsprüfung ein an sich taugliches und auch adäquates Mittel ist, die Beeinträchtigung oder Gefährdung öf-fentlicher Interessen hintanzuhalten“.
Die Bedarfsprüfung für Taxis sei dafür aber aus folgenden Gründen ein „absolut ungeeigne-tes“ und zum Teil ein „völlig inadäquates Mittel“:
 Ein „funktionstüchtiger Gelegenheitsverkehr“ liege zwar im öffentlichen Interesse, der durch die Bedarfsprüfung aber nicht gewährleistet werde. Denn sollte sich durch den Wegfall der Bedarfsprüfung die Zahl der Taxis erhöhen, so würde „dies wahrschein-lich den Individualverkehr entlasten“ und „den Taxis mehr Verkehrsraum lassen“. Für den Fall, dass durch ein Ansteigen der Anzahl an Taxis Missstände eintreten, wäre ihnen „mit straßenpolizeilichen oder auch gewerbepolizeilichen Vorschriften entge-genzuwirken“.
 Auch das Ziel, möglichst rasch ein Taxi zu bekommen, liege im öffentlichen Interesse. Doch werde dieses Ziel durch eine Bedarfsprüfung „eher inhibiert als gefördert“.
 Vom öffentlichen Interesse werde auch das Ziel erfasst, eine „möglichst sichere und möglichst angenehme Taxifahrt zu gewährleisten“. Doch könne diese Zielsetzung „durch eine Bedarfsprüfung überhaupt nicht erreicht werden“. Vielmehr könnten ihr „(kraftfahrrechtliche) Vorschriften über die Verkehrstüchtigkeit der als Taxis verwen-deten Fahrzeuge und (gewerbepolizeiliche) Bestimmungen über die persönlichen Vo-raussetzungen (besondere Verläßlichkeit sowie besondere Fähigkeiten und Kenntnis-se), die die Gewerbeinhaber und insbesondere die Fahrzeuglenker zu erfüllen haben, dienen“.
In Bezug auf das Mietwagen- und Ausflugsgewerbe, für das die Bedarfsprüfung in § 5 Gel-VerkG ebenfalls galt, meinte der VfGH überdies: der Einwand der Bundesregierung, wonach im Falle einer Aufhebung der Bedarfsprüfung unter den Mietwagen-Unternehmen ein „ruinö-ser Wettbewerb“ eintreten würde, sei geradezu unverständlich. „Die Annahme, dass sich im Fall der Aufhebung des § 5 Abs 1 GelVerkG die Zahl der Mietwagen wesentlich vermehren würde, steht in Widerspruch zur Behauptung, dass dann kein sofortiger Ersatz für das in Kon-kurs geratene Mietwagen-Unternehmen zu finden sei. Im Übrigen liegt es in der Hand der Auftraggeber, Verträge über Schulbusse nur mit solchen Unternehmen abzuschließen, die auch wirtschaftlich geeignet sind und bei deren Fuhrpark die erforderliche Pflege garantiert ist“.
B. Verfassungsrechtliche Ermächtigung für Höchstzahlverordnungen
3
Infolge dieses aufhebenden Erkenntnisses des VfGH wurde in § 10 Abs 2 GelVerkG7 eine verfassungsrechtliche Ermächtigung zur Festsetzung einer Höchstzahl an Taxis durch Ver-ordnung der Landeshauptleute erlassen. Eine solche Verordnung hatte die Höchstzahl „im Interesse einer geordneten Gewerbeausübung sowie unter Bedachtnahme auf die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs unter Berücksichtigung der Anzahl und Lage der in einer Gemeinde vorhandenen Standplätze“ sowie „der Anzahl und Dauer der durchschnittlich durchgeführten Fahrten“ zu regeln. Diese Höchstzahl hatte einer „Verhältniszahl“ bezogen auf die Zahl der vorhandenen Auffahrmöglichkeiten auf Standplätzen zu entsprechen.
Der VfGH schloss aus den Gesetzesmaterialien zu dieser Verfassungsbestimmung, dass diese „die Erwerbsausübungsfreiheit weitest möglich“ sichern sollte. Auch aus einer baugesetzkon-formen Auslegung8 folgte für den VfGH, dass diese Verfassungsbestimmung die Grund-rechtsordnung nicht „durchlöchern“ wollte.9 Denn ein „ein Festschreiben der nur den Bedarf der zufällig gerade vorhandenen Fahrzeuge deckenden Stammplätze käme einem willkürli-chen Ausschluß weiterer Bewerber um eine Konzession und damit wiederum einer Verlet-zung des Grundrechts auf freie Erwerbsbetätigung gleich“.10 Dementsprechend durfte nach Meinung des VfGH auf Grund dieser Bestimmung eine Höchstzahlverordnung „nur aus schwerwiegenden, nachgewiesenen öffentlichen Interessen“ – wie vor allem jenen der Stra-ßenpolizei - erlassen werden. Vor allem mussten nach der Judikatur des VfGH der Erlassung einer solchen Verordnung „detailliert belegte Feststellungen“ vorangehen11 und „aktenkun-dig“12 gemacht werden.
Dies wurde für den VfGH zum Ansatz für die Aufhebung sämtlicher auf Grund des § 10 Abs 2 GelVerkG erlassener Höchstzahlverordnungen. Er stellte zumeist fest, dass die Festlegung der Verhältniszahl für einen Standort auf einer Divison der Taxis durch jene der Standplätze zum Zeitpunkt der Verordnungserlassung beruhten und auf diese Weise eine „Versteinerung der Zahl der Taxikonzessionen“ bewirkt wurde.13 Die Behörde nahm zumeist keine eigenen Ermittlungen vor, sondern verließ sich durchwegs auf die Angaben der Interessensvertretun-gen ohne diese näher zu überprüfen.14 Soweit sich die Behörden nicht auf die Angaben der Interessensvertretungen stützen, wurden „wesentliche Sachverhaltselemente unrichtig und unvollständig erhoben“,15 gab es „keine nachprüfbaren Grundlagen“16 oder es haben sich die angegebenen Gründe als nicht stichhaltig erwiesen17 (zB Nichtberücksichtigung von „Funkta-xis“).18 Auch wurde entgegen der Regelung des § 10 Abs 2 GelVerkG manchmal zuerst die
7 Mit der Novelle BGBl 1987/125.
8 In diesem Sinne auch Grabenwarter, rechtliche und ökonomische Überlegungen zur Erwerbsfreiheit
(1994) 25.
9 VfSlg 11.758/1988.
10 VfSlg 11.915/1988.
11 VfSlg 11.758/1988.
12 ZB VfSlg 11.758/1988.
13 ZB VfSlg 11.756/1988.
14 So bei VfSlg 11.756/1988; 11.757/1988; 11.758/1988; 11.972/1989;
15 VfSlg 13.548/1993.
16 Ebenda.
17 VfSlg 11.915/1988.
18 VfSlg 11.756/1988.
4
Höchstzahl und dann erst die Verhältniszahl festgelegt19 wodurch für den VfGH das primäre Interesse an einer Verhinderung von „Newcomern“ am Taximarkt augenscheinlich wurde.
Die strengen Anforderungen des VfGH an einen detaillierten Nachweis der Rechtfertigungs-gründe für eine solche Höchstzahlverordnung anhand der Kriterien des § 10 Abs 2 GelVerkG führte dazu, dass sämtliche dieser Verordnungen vom VfGH aufgehoben wurden. Daraufhin wurde diese Bestimmung im Jahre 1993 wieder abgeschafft,20 weil sie sich in Anbetracht der Judikatur des VfGH „in der Praxis als nicht vollziehbar erwiesen“ hat. Von einer Neuregelung wurde abgesehen, weil auch ohne eine Höchstzahlregelung „das Interesse an einer geordneten Gewerbeausübung nicht gefährdet“ war. Nach den Gesetzesmaterialien war die Regelung somit „weder im öffentlichen Interesse noch war sie geeignet und adäquat das Ziel einer ge-ordneten Gewerbeausübung zu gewährleisten“.21
III. Rechtslage in Deutschland
A. Bundesverfassungsgericht
Das deutsche Bundesverfassungsgericht (BVerfG) hatte sich bereits im Jahre 1960 mit objek-tiven Zulassungsbeschränkungen im Gelegenheitsverkehr auseinanderzusetzen.22 Zum einen hatte das Gericht eine Bedarfsprüfung („Bedürfnisprüfung“) in § 9 Abs 2 Personenbeförde-rungsG (PBefG), zum anderen eine Funktionsschutzregelung in § 9 Abs 1 PBefG zu prüfen, wonach die Genehmigung nur erteilt werden darf, wenn das Unternehmen den öffentlichen Interessen nicht zuwiderläuft. Prüfungsmaßstab war für das BVerfG Art 12 Grundgesetz (GG), der die Berufsfreiheit regelt. Für das BVerfG konnten die beiden Bestimmungen vor Art 12 GG nur Bestand haben, „wenn die in ihnen umschriebenen Voraussetzungen für die Zulassung zu einem Beruf der gewerblichen Personenbeförderung zur Abwehr nachweisbarer oder höchstwahrscheinlicher schwerer Gefahren für ein überragend wichtiges Gemeinschafts-gut zwingend geboten sind“. Der Gelegenheitsverkehr stelle im Ganzen zwar kein „überra-gend wichtiges Gemeinschaftsgut“ dar, doch können durch den Gelegenheitsverkehr durchaus „wichtige Interessen der Allgemeinheit“ berührt sein. Das gelte zwar nicht für das Mietwa-gengewerbe, wo von vorneherein „objektive Zulassungsvoraussetzungen nicht zulässig sind“. Anderes gelte hingegen für das Taxigewerbe. Auf dessen Dienste könne „im modernen Großstadtverkehr“ nicht mehr verzichtet werden, weshalb sie „die notwendige, von keinem anderen Verkehrsträger übernehmbare Ergänzung des öffentlichen Linien- und des Straßen-bahnverkehrs“ darstellen würden. Diese „Stellung im Rahmen des Verkehrsganzen rechtfer-tigt es, Existenz und Funktionieren dieses Zweiges des Gelegenheitsverkehrs als ein schutz-würdiges Gemeinschaftsgut i.S. der Auslegung des Art. 12 Abs 1 GG anzusehen“. Was aber die Zulässigkeit objektiver Zulassungsbeschränkungen in dieser Hinsicht betrifft, so ist nach Meinung des BVerfG zwischen Bedarfsprüfung und Funktionsschutzregelung zu unterschei-den:
Eine Bedarfsprüfung wurde vom BVerfG aus folgenden Gründen für unzulässig erachtet:
19 VfSlg 12.931/1991; 13.040/1992.
20 Mit der Novelle BGBl 1993/129.
21 RV 680 BlgNR 18. GP, S 8.
22 BVerfG 8.6.1960, 1 BvL 53/55.
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 In Bezug auf die Gefahr eines „ruinösen Wettbewerbs“ (falls man eine solche Gefahr überhaupt als „möglich und wahrscheinlich ansähe“) fordere eine Bedarfsprüfung „zu viel“. Denn sie schließe „Newcomer“ bereits aus, wenn der Bedarf durch bestehende Unternehmen ausreichend befriedigt werde. Es bestehe aber ein „mehr oder weniger breiter Grenzbereich, innerhalb dessen trotz an sich zureichender Verkehrsbedienung noch neue Unternehmen ohne Gefahr für den Bestand des Berufes im ganzen zugelas-sen werden können“.
 Andere Gefahren, denen durch eine Bedarfsprüfung begegnet werden könnte, seien nicht ersichtlich. In Anbetracht eines unbeschränkten Wachstums privater Kraftfahr-zeuge könne nicht behauptet werden, dass die Sicherheit des Verkehrs gerade durch eine zu starke Vermehrung von Taxis leiden würde. Einer Vernachlässigung der Si-cherheitsvorkehrungen durch konkurrenzbedrohte Taxiunternehmer „kann und muss durch entsprechende Überwachung vorgebeugt werden“.
Dagegen erachtete das BVerfG eine Funktionsschutzregelung aus folgenden Gründen für grundsätzlich zulässig:
 Für das BVerfG „ist es jedenfalls prinzipiell möglich, dass die Zulassung eines neuen Unternehmens den Interessen des öffentlichen Verkehrs zuwiderläuft“. Das dürfe aber im Hinblick auf Art 12 GG nur bei einer „akuten Gefährdung“ des Taxigewerbes an-genommen werden. Es müsse also eine „ernste Gefahr“ bestehen, dass dieses Ge-werbe „selbst“ (also in seiner Gesamtheit) „bei unkontrolliertem Eindringen neuer Un-ternehmen durch Übersetzung und ruinösen Wettbewerb in seiner Existenz bedroht würde“. Eine solche Gefahr müsse allerdings „konkret beweisbar“, bereits „eingetre-ten oder nach dem sorgfältig begründetem Urteil der Verwaltungsbehörde in drohende Nähe gerückt sein“.
 Im Hinblick auf andere Gefahren (wie etwa einer nicht hinreichenden Zahl an Stand-plätzen und damit verbundenen Verkehrsbehinderungen) müsse „zunächst die Ver-kehrspolizei ihre Möglichkeiten erschöpfen, ehe grundrechtsbeschränkende Maßnah-men ergriffen werden können“.
B. Funktionsschutzregelung in § 13 Abs 4 PBefG
Nunmehr enthält § 13 Abs 4 PBefG eine – vom BVerfG prinzipiell für unbedenklich erachtete – Funktionsschutzregelung für Taxis. Demnach ist die Genehmigung zu versagen, „wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, dass durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxigewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird.“ Dabei sind insbesondere die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxiverkehr, die Dichte an Taxis, die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Ein-satzzeit sowie die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben zu berücksichtigen. Zur Fest-stellung einer Bedrohung der Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxigewerbes hat die Behörde auf einen Beobachtungszeitraum von maximal einem Jahr seit Erteilung der letzten Genehmi-gung abzustellen. Nach herrschender Auffassung entspricht § 13 Abs 4 PBefG den verfas-
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sungsrechtlichen Anforderungen.23 Das deutsche Bundesverwaltungsgericht interpretiert diese Bestimmung im Hinblick auf die Anforderungen des BVerfG in verfassungskonformer Weise und hat dabei folgende wesentliche Feststellungen getroffen:
 Tatbestandsmerkmal von § 13 Abs 4 PBefG ist die Bedrohung der Funktionsfähigkeit des gesamten örtlichen Taxigewerbes. Der Tatbestand dieser Vorschrift ist daher nicht schon dann erfüllt, wenn sich dieser oder jener Unternehmer in wirtschaftlichen Schwierigkeiten befindet. Wesentlich ist, dass durch die Zulassung eines oder mehre-rer Bewerber die Erwerbsbasis für das gesamte örtliche Gewerbe so geschmälert wür-de, dass ernsthafte Schwierigkeiten für alle Unternehmer unmittelbar bevorstehen“.24
 Das Merkmal der Bedrohung der „Funktionsfähigkeit“ bedeute keine Prüfung dahin, dass die Unternehmen „eine ausreichende Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und einen angemessenen Gewinn“ erzielen. Objektive Zugangsbeschränkungen dürfen nicht vor auch harter Konkurrenz und „bis zum möglichen finanziellen Ruin reichen-den“ Risiken schützen. Eine schwierige Ertrags- und Kostenlage ist daher kein Versa-gungsgrund, sondern nur ein Indiz für die Bedrohung der Funktionsfähigkeit des Taxi-gewerbes.25
 Die Funktionsfähigkeit ist allerdings nicht erst dann bedroht, wenn die Gefahr eines Zusammenbruches des örtlichen Taxigewerbes insgesamt besteht. Zur Annahme einer Bedrohung der Funktionsfähigkeit genügt deshalb „eine konkret zu belegende Gefahr, dass die Erteilung weiterer Genehmigungen zu schwerwiegenden Mängeln in der Ver-kehrsbedienung durch Taxen führen kann, etwa derart, dass die Existenzfähigkeit von Betrieben allgemein nur unter übermäßiger, die Verkehrssicherheit gefährdender Ein-satzzeit der Fahrer oder nur unter Einsatz unterbezahlter Gelegenheitsfahrer mit ähnli-chen Gefahren für die Verkehrssicherheit oder die ansonsten zuverlässige Verkehrsbe-dienung gesichert werden kann“.26
 Bezüglich der Bedrohung der Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes hat die Behörde „eine prognostische Einschätzung“ zu treffen, „die rechtlich, und damit auch gericht-lich, nur dahin überprüfbar ist, ob die Behörde den maßgebenden Sachverhalt zutref-fend und vollständig ermittelt, die entscheidungserheblichen Gesichtspunkte erkannt und den möglichen Verlauf der Entwicklung nicht offensichtlich fehlerhaft einge-schätzt hat“.27
Damit stellt sich die Frage, ob eine ähnliche Regelung auch in Österreich verfassungsrechtlich zulässig wäre. Grundlage einer solchen Einschätzung ist in Österreich die Rechtsprechung des VfGH. Anhand einer vergleichenden Analyse soll nun geprüft werden, ob die dem BVerfG zu entnehmenden Argumente für die Verfassungskonformität einer solchen Funktionsschutzrege-lung auch vor dem VfGH Erfolg haben könnten.
23 ZB Fielitz/Grätz, Personenbeförderungsgesetz (2006) 43; Wollenschläger, Verteilungsverfahren (2010) 381, jeweils mwN.
24 BVerwG 14.7.1961, BVerw VII C 52/59.
25 BVerwG 15.4.1988, 7 C 94/86.
26 BVerwG 7.9.1989, 7 C 44/88, 7 C 45/88.
27 BVerwG 15.4.1988, 7 C 94/86.
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IV. Analyse der Judikatur des VfGH im Vergleich zu jener des BVerfG
A. Erwerbsfreiheit
Die in Art 6 StGG geregelte Erwerbsfreiheit wird vom VfGH28 ebenso wie vom BVerfG29 die in Art 12 GG enthaltene Berufsfreiheit im Sinne des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes inter-pretiert. Eine in das jeweilige Grundrecht eingreifende gesetzliche Bestimmung ist demnach verfassungskonform, wenn sie einem öffentlichen Interesse dient, zur Erreichung dieses öf-fentlichen Rechts überhaupt geeignet („tauglich“) erscheint, dazu aber auch erforderlich (das „gelindeste“ Mittel) und adäquat ist (zwischen dem Gewicht des öffentlichen Interesses und der Schwere des Eingriffes muss ein angemessenes Verhältnis bestehen). Es gibt keinen Zweifel, dass jeder dieser Prüfungsschritte von gewissen Wertungen abhängt,30 weshalb der Rechtsprechung der Verfassungsgerichte insoweit besondere Bedeutung zukommt. Im Hin-blick darauf ist zunächst festzustellen, dass sowohl nach der Rechtsprechung des BVerfG31 als auch nach jener des VfGH32 der Konkurrenzschutz an sich „kein im öffentlichen Interesse gelegenes Ziel gesetzgeberischer Maßnahmen in einer auf Erwerbsfreiheit geründeten markt-wirtschaftlichen Ordnung bildet“.33 Das schließt nach beiden Verfassungsgerichten aber nicht aus, dass andere öffentliche Interessen (wie zB die Heilmittelversorgung34 oder der Arbeit-nehmerschutz35) auch Regelungen rechtfertigen können, die den Charakter eines Konkurrenz-schutzes aufweisen. Allerdings handelt es sich dabei um „objektive Zugangsbeschränkungen“, die sowohl nach der Rechtsprechung des BVerfG als auch nach jener des VfGH einer relativ strengen Verhältnismäßigkeitsprüfung unterliegen. Sie erweisen sich nach der Judikatur des BVerfG nur dann als zulässig, wenn sie der Abwehr nachweisbarer oder höchstwahrschein-lich schwerwiegender Gefahren für ein überragend wichtiges Wirtschaftsgut dienen.36 Nach Meinung des VfGH wird durch solche objektive Zugangsbeschränkungen „grundsätzlich ein schwerer Eingriff in die verfassungsgesetzlich gewährleistete Erwerbsausübungsfreiheit“ be-wirkt, „der nur angemessen ist, wenn dafür besonders wichtige öffentliche Interessen spre-chen und keine Alternativen bestehen, um den erstrebten Zweck in einer gleich wirksamen, aber das Grundrecht weniger wirksamen Weise zu erreichen“.37 Im Hinblick auf diese Vor-gaben ist nun zu überlegen, ob eine Funktionsschutzregelung wie jene in § 13 PBefG nach Maßgabe seiner bisherigen Judikatur auch vor dem VfGH bestehen könnte.
28 ZB Grabenwarter, Die Freiheit der Erwerbsbetätigung, in: Machacek/Pahr/Stadler (Hrsg), Grund- und
Menschenrechte in Österreich, Band II (1992), 553 (563); Öhlinger/Eberhard, Verfassungsrecht9,
Rz 888; Hengstschläger/Leeb, Grundrechte2, Rz 10/6.
ZB Wieland, Art 12, in: Dreier (Hrsg), GG-Kommentar, Band I (2004)2, Rz 107; Mann, Art 12, in: Sachs (Hrsg), GG-Kommentar (2011)6, Rz 142.
30 Öhlinger/Eberhard, Verfassungsrecht8, Rz 717.
31 ZB Mann, Art 12, Rz 128, mwN.
32 ZB Hengstschläger/Leeb, Grundrechte2, Rz 10/6.
33 VfSlg 16.538/2002.
34 VfSlg 15.103/1998.
35 BVerfGE 111, 10 (33).
36 Mann, Art 12, Rz 133, mwN.
37 VfSlg 15.103/1998, mwN.
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B. Funktionsschutzregelung
Vorauszuschicken ist dieser Einschätzung zunächst, dass sowohl VfGH als auch BVerfG das öffentliche Interesse an einem funktionierenden Taxigewerbe anerkennen. Nach Meinung des BVerfG ist „Existenz und Funktionieren dieses Zweiges des Gelegenheitsverkehrs als ein schutzwürdiges Gemeinschaftsgut i.S. der Auslegung des Art. 12 Abs. 1 GG anzusehen“.38 Aber auch für den VfGH besteht kein Zweifel, „dass ein funktionstüchtiger Gelegenheitsver-kehr, wie er vom GelVerkG erfasst wird, im öffentlichen Interesse liegt“.39 Das Bundesver-fassungsgericht hält es darüber hinaus aber auch für „prinzipiell möglich, dass die Zulassung eines neuen Unternehmens den Interessen des öffentlichen Verkehrs zuwiderläuft“. Als „ernste Gefahr“ kann sich das BVerfG dabei allerdings nur vorstellen, „dass das Droschken-gewerbe selbst bei unkontrolliertem Eindringen neuer Unternehmen durch Übersetzung und ruinösen Wettbewerb in seiner Existenz bedroht würde. Sollte diese Gefahr – konkret beweis-bar – eintreten oder nach dem sorgfältig begründeten der Verwaltungsbehörde in drohende Nähe gerückt sein, so würde das die Versagung der Genehmigung“40 rechtfertigen. Auf diese Begründung des BVerfG stützt sich auch die Regelung des § 13 Abs 4 PBefG und seine ver-fassungskonforme Auslegung durch das BVerwG.
Damit stellt sich die Frage, ob eine ähnliche Einschätzung für eine Funktionsschutzregelung auch vom VfGH nach seiner bisherigen Rechtsprechung erwartet werden kann. Dazu ist fest-zustellen, dass sich der Gerichtshof zur Gefahr einer Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes durch Konkurrenzierung in Bezug auf Taxigewerbe überhaupt nicht geäu-ßert hat. Das mag daran liegen, dass im Verfahren von der Bundesregierung dieses Argument im Hinblick auf Taxis auch nicht geltend gemacht wurde und der VfGH seine Begründung in Auseinandersetzung mit der Argumentation der Bundesregierung entfaltet hat. Hinzu kommt, dass der VfGH im Gegensatz zum BVerfG nur die Verfassungskonformität der Bedarfsprü-fung zu beurteilen hatte, die sich auch nach Meinung des BVerfG mit dem Argument einer Beeinträchtigung eines funktionsfähigen Taxigewerbes durch „ruinösen Wettbewerb“ nicht rechtfertigen lässt.
Allerdings lässt sich auch nicht sagen, dass dem „Taxi-Erkenntnis“ des VfGH in dieser Hin-sicht überhaupt keine Aussage zu entnehmen wäre. Auf Grund eines entsprechenden Vorbrin-gens der Bundesregierung hat sich der VfGH dazu zwar nicht in Bezug auf das Taxigewerbe, sehr wohl aber im Hinblick auf das Mietwagen- und Ausflugswagengewerbe geäußert, wenn er – freilich bezüglich der von ihm zu prüfenden Bedarfsprüfung – meint: „Geradezu unver-ständlich ist der Einwand der Bundesregierung, im Fall einer Aufhebung der Bedarfsprüfung würde unter den Mietwagen-Unternehmern ein ruinöser Wettbewerb eintreten, der zu Kon-kursen führet, was wiederum vielfach mit Mietwagen durchgeführten laufenden Schulfahrten beeinträchtigen könnte: Die Annahme, dass sich im Fall der Aufhebung des § 5 Abs 1 Gel-VerkG die Zahl der Mietwagen wesentlich vermehren würde, steht in Widerspruch zur Be-hauptung, dass dann kein sofortiger Ersatz für das in Konkurs geratene Mietwagen-Unternehmen zu finden sei. Im Übrigen liegt es in der Hand der Auftraggeber, Verträge über
38 BVerfG 8.6.1960, 1 BvL 53/55.
39 VfSlg 10.932/1986.
40 BVerfG 8.6.1960, 1 BvL 53/55.
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Schulbusse nur mit solchen Unternehmen abzuschließen, die auch wirtschaftlich geeignet sind und bei deren Fuhrpark die erforderliche laufende Pflege garantiert ist“.41
Gewiss wurde diese Aussage vom VfGH zum einen zu einer Bedarfsprüfung und nicht zu einer Funktionsschutzregelung getroffen. Auch hat er sie nicht zum Taxigewerbe, sondern zum Mietwagen- und Ausflugsgewerbe geäußert. Doch deutet diese Aussage darauf hin, dass er einen „ruinösen Wettbewerb“ bei Gewerben des Gelegenheitsverkehrs ganz grundsätzlich nicht zu erkennen vermag. Denn allem Anschein nach geht der VfGH in diesem Erkenntnis davon aus, dass sich in Fällen des Konkurses ein „sofortiger Ersatz“ in diesem Bereich stets durchaus finden lässt. Ist doch nicht zu erkennen, weshalb der VfGH insoweit zwischen Taxi-gewerben und Ausflugs- und Mietwagengewerben eine Differenzierung treffen wollte. Hat er doch im Gegensatz zum BVerfG (das ein öffentliches Interesse am Mietwagengewerbe ver-neint hat42) ein öffentliches Interesse an einem funktionstüchtigen Gelegenheitsverkehr „wie er vom GelVerkG erfasst wird“ schlechthin anerkannt. Im GelVerkG ist aber sowohl das Ta-xi- als auch das Ausflugs- und Mietwagengewerbe geregelt. Davon ausgehend, ist schwer vorstellbar, dass der VfGH die Gefahr eines „ruinösen Wettbewerbs“ bei Taxigewerben eher sehen könnte als bei Mietwagen- und Ausflugsgewerben. Allerdings ist einzuräumen, dass sich diese Einschätzung aus dem schon etwas älteren „Taxi-Erkenntnis“ des VfGH ergibt und der Gerichtshof die Situation in der Zwischenzeit vielleicht anders beurteilen könnte. Dage-gen spricht jedoch, dass seither auf eine jahrzehntelange Erfahrung ohne objektive Zugangs-beschränkung verwiesen werden kann, die allem Anschein nach nicht zu einer ernstzuneh-menden Gefährdung eines funktionstüchtigen Taxigewerbes durch „ruinösen Wettbewerb“ geführt hat. Es ist daher anzunehmen, dass der VfGH mittlerweile umso eher zu der aus dem seinerzeitigen „Taxi-Erkenntnis“ zu entnehmenden Auffassung gelangen würde.
Alles in allem ist daher festzustellen, dass eine Funktionsschutzregelung wie jene des § 13 Abs 4 PBefG vor dem VfGH nicht halten würde.
C. Straßenpolizeiliche Regelung
Damit soll aber auch wiederum nicht gesagt werden, dass für den VfGH objektive Zulas-sungsbeschränkungen für Taxikonzessionen von vorneherein ausgeschlossen wären. Seinen Erkenntnissen zu den Höchstzahlverordnungen ist im Gegenteil zu entnehmen, dass für ihn solche Beschränkungen zumindest grundsätzlich denkbar sind. Zwar ergingen diese Ent-scheidungen des VfGH zu einer Verordnungsermächtigung, die in Verfassungsrang stand. Die darin getroffenen Aussagen sind aber dennoch auch für die einfachgesetzliche Rechtslage von Bedeutung. Denn nach Meinung des VfGH ist diese Bestimmung nicht deshalb erlassen wor-den, „um dadurch eine Aufhebung auch den neuen Bestimmungen wegen Verletzung der Er-werbsausübungsfreiheit durch den VfGH zu verhindern“43. Vielmehr lag der Gesetzessinn dieser Verfassungsbestimmung für den VfGH darin, dem „Taxi-Erkenntnis“ des Gerichtsho-fes „Rechnung tragend die Erwerbsausübungsfreiheit weitest möglich zu sichern“44. Diesem Zweck entsprechend war diese Verfassungsbestimmung nach Meinung des VfGH „auf eine
41 VfSlg 10.932/1986.
42 BVerfG 8.6.1960, 1 BvL 53/55.
43 VfSlg 11.758/1988.
44 VfSlg 11756/1988.
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mit der Erwerbsausübungsfreiheit harmonisierende Weise auszulegen“45. Auch wenn die Verordnungsermächtigung als Verfassungsbestimmung erlassen wurde, so war sie nach der Judikatur des VfGH dennoch wie eine einfachgesetzliche Regelung am Maßstab der Erwerbs-freiheit zu messen und dementsprechend zu interpretieren. Davon ausgehend sind daher die vom VfGH in seiner Judikatur zu den Höchstzahlverordnungen entwickelten Anforderungen auch für die Ausgestaltung der einfachgesetzlichen Rechtslage maßgebend.
In dieser Rechtsprechung hat der VfGH festgestellt, dass eine quantitative Begrenzung der Zahl an Taxikonzessionen „nur aus schwerwiegenden, nachgewiesenen öffentlichen Interes-sen“ zulässig sei, und zwar „hier vor allem jenen der Straßenpolizei“46. Daraus ist e contra-rio der Umkehrschluss zu ziehen, dass für den VfGH objektive Zulassungsvoraussetzungen für Taxikonzessionen aus straßenpolizeilichen Gründen zumindest nicht von vorneherein aus-geschlossen sind. Ob allerdings im Weg der Straßenpolizei solche objektiven Zugangsbe-stimmungen in vollzugstauglicher Weise geschaffen werden können, ist mehr als fraglich. Eine quantitative Beschränkung der Zahl an Taxis wegen einer ansonsten drohenden „Über-lastung“ des Straßenverkehrs hat der VfGH – wie dargelegt – als unplausibel abgelehnt. Al-lenfalls zu denken wäre aus straßenpolizeilicher Perspektive aber wie schon bei der Höchst-zahlermächtigung an eine Einschränkung wegen der begrenzten Zahl an Standplätzen. Der VfGH hat in seiner Rechtsprechung jedoch klar gemacht, dass sich eine solche Beschränkung auf „detailliert belegte Feststellungen“47 zu stützen hat. Bei einer Zugangsbeschränkung auf Grund einer begrenzten Zahl an Standplätzen (wie auch immer sie letztlich legistisch formu-liert sein mag) müsste also zum einen nachgewiesen werden, dass zum einen die vorhandenen Standplätze bereits „übersättigt“ sind und eine weitere Ausdehnung an Standplätzen nicht in Betracht kommt48. Zum anderen wäre im Detail darzulegen, ob und inwieweit „Funktaxis überhaupt auf Standplätze angewiesen sind und ob sie nach Beendigung der einen Fahrt einen Fahrt einen Standplatz anfahren oder vielmehr häufig unmittelbar darauf den nächsten Auf-traggeber abholen“49. In Anbetracht der strengen Anforderungen des VfGH wird sich ein solcher Nachweis nur schwer erbringen lassen. Es spricht daher viel dafür, dass sich auch eine legistisch etwas anders gefasste objektive Zugangsbeschränkung als jene der wieder abge-schafften Ermächtigung für Höchstzahlverordnungen „in der Praxis als nicht vollziehbar“50 erweisen wird.
Insgesamt ist daher festzustellen, dass für den VfGH objektive Zugangsbeschränkungen aus straßenpolizeilichen Gründen zwar nicht von vorneherein ausgeschlossen sind. In der Praxis ist ein den Anforderungen des VfGH entsprechender Vollzug solcher Regelungen jedoch kaum möglich.
45 VfSlg 11.758/1988.
46 VfSlg 11.756/1988.
47 VfSlg 11.758/1988.
48 Siehe dazu etwa VfSlg 11.915/1988.
49 VfSlg 11.756/1988.
50 RV 680 BlgNR 18.GP, S 8.
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V. Rechtslage in Italien
Die italienische Rechtsordnung sieht für das Taxigewerbe objektive Zugangsbeschränkungen in Form von Kontingentierungen der Lizenzen vor. Grundlage dafür ist das „Rahmengesetz für den Transport von Personen durch nicht-öffentliche Buslinien“ aus dem Jahre 199251, das mittlerweile mehrfach novelliert wurde. § 6 dieses Gesetzes ermächtigt die Gemeinden dazu, die Lizenzen für die Ausübung des Taxi- und Mietwagengewerbes autonom festzusetzen und durch öffentliche Ausschreibung im Rahmen eines Auswahlverfahrens zu vergeben. So wird etwa die Anzahl der zu vergebenden Lizenzen nach der Taxidienstordnung der Stadtgemeinde Bozen52 von einem Gemeindeausschuss festgelegt (derzeit 50 Lizenzen). Nach einem öffent-lich ausgeschriebenen Vergabeverfahren erfolgt dann zu Zuteilung durch eine von Gemeinde eingesetzte Kommission, die sich aus zwei Vertretern des Gemeinderates, einem Vertreter des Verkehrsamtes, dem Kommandanten der Stadtpolizei oder seinem Vertreter, zwei Lizenzin-habern, zwei von Taxifahrerverbänden nominierten Vertretern und zwei Vertretern von Ver-braucherschutzverbänden zusammensetzt.
Verfassungsgerichtliche Urteile zur grundrechtlichen Zulässigkeit dieser objektiven Zulas-sungsvoraussetzungen für das Taxigewerbe liegen in Italien (soweit ersichtlich) nicht vor. Auch lässt sich nicht klar sagen, welchem öffentlichen Interesse diese Zugangsbeschränkun-gen konkret dienen. In der Literatur wird die Auffassung vertreten, dass diese Kontingentie-rungen vor allem dem Konkurrenzschutz bestehender Lizenzinhaber dienen.53 Sollte diese Einschätzung zutreffen, dann wäre eine solche Regelung in Österreich nach der Judikatur des VfGH schon deshalb unzulässig. Denn der Konkurrenzschutz stellt nach Meinung des VfGH für sich genommen kein legitimes Ziel dar, das einen Eingriff in Erwerbsfreiheit rechtfertigen könnte.54 Freilich dürfte das Rahmengesetz aus dem Jahre 1992 den Gemeinden bei der Fest-setzung der Kontingente einen gewissen Spielraum einräumen. Im Rahmen dieses Spielraums könnte auf andere Gesichtspunkte genommen werden. In Betracht käme ein Funktionsschutz für das Taxigewerbe, der in Österreich aber nach der Rechtsprechung des VfGH nicht zuläs-sig wäre.55 Denkbar wären aber auch straßenpolizeiliche Gründe. Dafür spricht etwa in Bozen der Umstand, dass sich im Vergabeausschuss auch Vertreter des Verkehrsamtes und der Stadtpolizei befinden. Außerdem deutet auf solche straßenpolizeilichen Überlegungen hin, dass Erweiterungen der Kontingentierungen im Hinblick auf eine Entlastung des Individual-verkehrs und Schwierigkeiten mit Parkplätzen (für private Autos) vorgenommen wurden.56 Aber auch in dieser Hinsicht wäre eine ähnliche Zugangsbeschränkung in Österreich nicht zu rechtfertigen. Denn die Rechtsprechung des VfGH zeigt deutlich, dass straßenpolizeiliche Argumente de facto eine Kontingentierung von Taxilizenzen nicht zu rechtfertigen vermö-gen.57
51 Gesetz vom 19.1.1992, Nr 21, ABl Nr 18 vom 23.1.1992.
52 Genehmigt mit Gemeinderatsbeschluss Nr 82 vom 8.11.2007, Prot 88591.
53 Bentivogli, Taxi regulation and the Bersani reform: a survey of major Italian cities, European Transport Nr 41 (2009), 1(6).
54 Siehe IV.A.
55 Siehe IV.B.
56 Bentivogli, Taxi regulation, 7.
57 Siehe IV.C.
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VI. Ergebnis
Als Ergebnis ist aus den vorangegangenen Darlegungen zu objektiven Zugangsbeschränkun-gen für das Taxigewerbe zusammenfassend festzuhalten:
1. Eine Bedarfsprüfung hat der VfGH wegen Unvereinbarkeit mit dem Grundrecht der Er-werbsfreiheit gemäß Art 6 StGG für unzulässig erklärt.
2. Nach den in diesem Erkenntnis enthaltenen Ausführungen des VfGH wäre auch eine Funktionsschutzregelung im Sinne von § 13 Abs 4 PBefG mit der Erwerbsfreiheit nicht in Einklang zu bringen.
3. Obwohl der VfGH objektive Zulassungsvoraussetzungen aus straßenpolizeilichen Grün-den theoretisch nicht ausgeschlossen hat, erscheinen sie auf Grund der Anforderungen des VfGH aber als praktisch nicht umsetzbar.
4. Kontingentierungen von Lizenzen für das Taxigewerbe, wie sie das italienische Recht vorsieht, wären in Österreich mit der Rechtsprechung des VfGH nicht in Einklang zu bringen.

Deutsches Mindestlohngesetz (MiLoG)

Wesentliche Inhalte für Verkehrswirtschaft


Seit 1.1.2015 gilt das deutsche Mindestlohngesetz, mit welchem ein allgemeiner gesetzlicher Mindestlohn in Höhe von Euro 8,50 brutto je Zeitstunde als generelle Lohnuntergrenze eingeführt wird. Begleitend gelten umfassende Melde-, Aufzeichnungs-und Bereithaltungspflichten, deren Einhaltung mit hohen Bußgeldvorschriften sanktioniert ist. Das Merkblatt informiert über die für die Verkehrswirtschaft wesentlichen Inhalte des Gesetzes.



VORSICHT

Transitbeförderungen vom deutschen Mindestlohngesetz vorerst ausgenommen.



Nach einer europaweiten Protestwelle hat sich die deutsche Bundesregierung zu einer vorübergehenden Aussetzung der Verpflichtungen aus dem Mindestlohngesetz für Transitbeförderungen bis zur Klärung der europarechtlichen Fragen entschlossen. Die Übergangslösung umfasst alle Verkehrsträger bzw. Verkehre mit Start- und Zielort außerhalb Deutschlands, die Deutschland durchqueren, ohne dabei in Deutschland Waren auf- oder abzuladen bzw. Passagiere aufzunehmen oder abzusetzen. Fahrtunterbrechungen zu anderen Zwecken, wie z.B. zum Tanken oder zum Einlegen von Ruhepausen für Fahrer oder Passagiere stehen der Annahme eines Transits nicht entgegen. Bis auf Weiteres müssen daher weder Meldungen/Einsatzpläne abgegeben noch Arbeitszeitaufzeichnungen geführt werden. Von Bußgeldern wird vorerst abgesehen.




Im Übrigen bleibt das Gesetz in vollem Umfang in Kraft, d.h. der Mindestlohn ist zu zahlen und bei den übrigen Bereichen außerhalb des reinen Transits bestehen auch die Melde- und Aufzeichnungspflichten fort.

Über die Qualität der Taxis

Taxi Kfz-Anmeldung ab 1.9.2015


Maßnahmen zur Taxi-Anmeldung



Aufgrund, der mit Wirksamkeit 31.12.2011 in Kraft getretenenNovelle der Wiener Landesbetriebsordnung ist für die Anmeldung eines Kfz als Taxi in Wien folgendes zu beachten:




Ab 1.9.2015 können Taxi Kfz, welche den Abmessungen des § 13 LBO entsprechen, nur mehr dann angemeldet werden, wenn diese
•der Abgasnorm EURO 6 entsprechen,
•über eine vom Lenkerplatz einschaltbare funktionierende Anlage zur Abgabe von deutlich wahrnehmbaren optischen und akustischen Notzeichen (Alarmanlage) ausgestattet sind,
•ein funktionierender Taxameter eingebaut ist.



Seit 1.1.2013 müssen Taxi Kfz mit einer funktionierenden Klimaanlage ausgestattet sein.

Zur Anmeldung für Ihr Taxi sind folgende Schritte notwendig:
1.Taxametereinbauwerkstätte, Einbau von Taxameter und Notalarmanlage

Sie erhalten von dieser Taxametereinbauwerkstätte über Durchführung und Funktionsfähigkeit des eingebauten Taxameters und der eingebauten Alarmanlage eine Bestätigung.
Wenn die Alarmanlage gem. § 18 LBO und der Taxameter bereits im Taxi vom Hersteller im Rahmen eines Taxipaketes eingebaut sind, muss die Taxametereinbaufirma die Funktionsfähigkeit der Alarmanlage und die Einspielung des aktuellen Taxitarifes in den Taxameter bestätigen.


2.Fachgruppenbestätigung
Die Fachgruppe für die Beförderungsgewerbe mit PKW stellt Ihnen entsprechend Ihrem Gewerbeumfang eine Fachgruppenbestätigung für das anzumeldende KFZ aus.

Mitzubringen sind: ◦Einbaubestätigung (Taxameter, Alarmanlage)
◦Typenschein
◦Gewerbeschein
◦Nachweis (Bestätigung) der funktionierenden Klimaanlage vom KFZ-Händler



3.Feststellungsbescheid des Verkehrsamtes Wien ("Betriebsordnungsbescheid")

Mitzubringen sind:◦Einbaubestätigung (Taxameter, Alarmanlage)
◦Typenschein
◦Gewerbeschein
◦Fachgruppenbestätigung

Kosten: ca. € 20,00



4.KFZ Anmeldung bei der Zulassungsstelle
Bei der Zulassungsstelle der Versicherung sind folgende Unterlagen mitzubringen:◦Typenschein,
◦Gewerbeschein,
◦Fachgruppenbestätigung,
◦Betriebsordnungsbescheid und
◦Versicherungsbestätigung.

Bei jeder neuerlichen Zulassung ist, ein auf den Zulassungswerber, ausgestellter Betriebsordnungsbescheid vorzulegen.




Taxameter-Einbauwerkstätten:
•Witzmann GmbH
Produkt: Hale
•Taxiausstattung Goll OEG
Produkt: Hale
•Autodata Assistance Austria
Produkt: Hale, Semitron, Digitax
•Taxi Orlic KG
Produkt: Semitron

•Team Fraenkel
Produkte: Digitax F1, M1, F3 Taxameter und Digitax ForceOne Taxameter

Eichfirmen:
•HALE electronic GmbH
•KSW Technik GmbH Eichdienststelle
•Kremsmüller Industrieanlagenbau KG

[satriani]

Ich wäre bei jedem Streik dabei,leider utopisch,da es NULL Solidarität unter den Taxilenkern gibt.
Insofern wird sich in nächster Zukunft genau nichts ändern.

[Taxman]

Ich finde manche von Dr. Lagler hier ggü. Behörden getroffenen Aussagen und Behauptungen ziemlich grenzwertig.
Nämlich dahingehend, daß Praktiken, wie Nachzahlungen bei nicht entsprechendem Km-Schnitt, Dissagiozahlungen, etc. nicht die Norm sind. Fahrer die solche Praktiken akzeptieren und bei solchen Firmen fahren, dürfen sich mmn. auch nicht beschweren. Wer sich mit Ratten ins Bett legt, wird mit Flöhen aufstehen.

Sorry, aber diese Argumentationsführung ist in meinen Augen nicht korrekt. Hier wird gnadenlos verallgemeinert und ein falsches Bild transportiert.

Aber man sieht wohin die "billiger, billiger"- Geschichte teilweise hinführt. Abstruse Pauschalen, die jedweder halbwegs normalen Geschäftsgebarung entgegenstehen werden eingefordert, manche Unternehmerkollegen lassen sich drauf ein und die Spirale dreht sich nach unten. Schön blöd.

Ich mach mich jetzt mal ein bissl unbeliebt. ;-)... und theoretisiere ein wenig.

Natürlich hat jeder seriöse Unternehmer das Recht und auch die kaufmännische Pflicht, die Einhaltung gewisser Parameter, wie Umsatz und Kilometerschnitt vom Lenker einzufordern.
Wenn jetzt der Lenker meint, es sei Ihm egal und er mache ohnehin was er wolle........Leute, tempora mutata..........und wer das noch immer nicht checkt, wird wohl ein schmerzhaftes Erwachen erleben. Auf beiden Seiten, sowohl Lenker als auch Unternehmer ist rasches Umdenken nötig.

Der Lenker, der seine Leistung nicht bringt, wird sich über kurz oder lang nach einem neuen Arbeitsplatz umsehen müssen.
Ich weiss schon, jetzt kommt wieder die alte Keule: Na und ich krieg immer einen Schlüssel. mhm, die tatsächliche Frage sollte aber sein, wie lange noch?
Ich denke hier wird mittelfristig eine Konsolidierung stattfinden. Unwirtschaftliche Betriebe und unwirtschaftliche Lenker werden sich nach neuen Beschäftigungsfeldern umschauen müssen.
Beispiele wie Hamburg gibts ja in der Praxis bereits und so weit weg sind wir mmn. auch nicht davon.
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!!!MAN MUSS NICHT ZWINGEND IMMER ALLES SO MACHEN WIE ES SCHON IMMER WAR!!!

[kosmoprolet]

Wos i scho ollas glesen und ghört hab in all den Johren die i untawegs bin...
"jetzt und jetzt wird si ollas ändern ,weun dies und jenes ei´treten wird und üwahaupt maximal no so und so laung bis des und möglichaweise wos aundares passiert"........

Wer die Woarheit suacht - bitte sehr:

[lurchpepi]

[otto]

Das es zu viele Taxis und zu wenige Stellplätze gibt entspricht ja leider den Tatsachen. Die Zahlen sind amtlich.
Wenn die Behörden wie Polizei die derzeitige Gesetzeslage wie die Wiener Landesbetriebsordnung schon sanktionieren wollen dann muss man entweder mehr Stellplätze schaffen oder die Anzahl der Taxis reduzieren.
So ist das Gesetz nicht einzuhalten.
Ich glaube in einer der letzten Anzeigen wurde deswegen auch die Wirtschafts- und Korruptionsstaatsanwaltschaft eingeschaltet.
Ja klar wenn man Mehrwagenunternehmer ist und nicht mehr selbst Taxi fährt ist man mit den ganzen Problemen nicht mehr konfrontiert und sieht die Lage in einem anderen Blickwinkel. Die Strafen müssen ja die Fahrer zahlen.
Wenn es bei den Taxlern so einen Zusammenhalt gäbe in punkto Streik wie bei den Ärzten oder den Lehrern dann wäre es gar nie zu solchen Mißständen gekommen. Die Wiener Taxler sind im Gegensatz zu den französischen Taxlern die bei Streiks gleich mitmachen- richtige Softies.

Ferner gibt es aber nicht genug Stellplätze auf Taxistandplätzen für diese 4907 Taxis da die Standplätze kaum mehr wurden, schon gar nicht im ersten Bezirk. Laut Aussage des mit Februar 2015 abgewählten Innungschefs Kommerzialrat Christian Gerzabeck verbringen die Taxilenker ca. 2/3 ihrer Zeit auf den Standplätzen mit dem Warten auf Kundschaft.
Geht man davon aus daß von den 4907 Taxis ca. 85% im Fahrbetrieb sind so sind das 4171 Taxis und davon warten 2/3 auf Kundschaft dann sind dies 2752 Taxis. Es gibt aber nur 1422 zeitlich unbefristete Taxistandplätze und 258 zeitlich befristete in ganz Wien. Im ersten Bezirk sind es 187 unbefristete und 64 befristete.

[otto]

Vergleich: In Hamburg – dort leben wie in Wien fast 1,8 Millionen Menschen – sind nur etwa 3500 Taxis zugelassen. In Wien knapp 5000.

[nerdfilms]

Ja, die Kollegialität in diesem Gewerbe ist wirklich unterm Hund! Das ist mit ein Grund, wieso ich vor allem am Wochenende ungern fahre. Zu viele Leute, die versuchen, sich auf Kosten anderer Taxler Vorteile zu ergaunern, das ist hier leider die Mentalität.

[otto]

Dr.Ernst-Peter LAGLER Josef Palme Pl.1 A-1140 WIEN Mobil.: 0664-1624240 An die Landesregierung für WIEN Rathaus Lichtenfelsgasse 2 A-1010 WIEN michael.haeupl@wien.gv.at z.Hd. Herrn Bürgermeister Dr. Michael Häupl Wien, am 11.8. 2015 Betreff: Wiener Landes-Betriebsordnung für Taxis: - Großveranstaltungen §30 Sehr geehrter Herr Bürgermeister Dr. Michael Häupl! Leider blieb mein Schreiben vom 13.7.2015 persönlich und eingeschrieben an Sie gerichtet trotz Dringlichkeit ohne irgendwelche Reaktion!!! Dies ist nicht jene Form meines Verständnisses eines Bürgermeisters und dessen Aufgaben! Die wiederholt an den Tag gelegte Ignoranz, mein Scheiben vom 13.7.2015 war nicht die einzige schriftliche Kontaktaufnahme mit Ihnen, zeigt leider daß Sie, obwohl Sie die Taxibetriebsordnung erlassen und die Tarife verkünden nachweislich keinerlei Interesse an den Problemen des Taxigewerbes in Wien haben! Und die trotz der bevorstehenden Wahlen in Wien! Nun nochmals zum mitschreiben: Die Wiener Innenstadtpolizei konzentriert sich bei fast allen Veranstaltungsorten wie Staatsoper, Musikverein, Volksoper etc., aber auch auf Ballveranstaltungen, also auf alle Veranstaltungen mit etlichen 100 Besuchern und straft alle Taxilenker mit Euro 150 bis Euro 250 wenn diese bei Vorstellungsende den Besuchern zur Verfügung stehen und bei den Ausgängen Aufstellung nehmen! Wenn nun ein Taxifahrer in der Woche 2 solche Anzeigen erhält hat dieser nicht nur kein Einkommen mehr, sonder zahlt noch drauf! Leider ist die Landespolizeidirektion Wien, Herr Hofrat Dr. Peter Jedelsky nicht in der Lage seine Polizisten daran zu hindern derartige Strafmandate auszustellen, da diese zwischenzeitlich in Erfahrung bringen konnten, daß der § 30 laut einem obergerichtliche Urteil nur für nicht wiederkehrende Veranstaltungen gilt! Dies ist allerding aus der Landesbetriebsordnung für Taxilenker für Wien nicht zu entnehmen. Trotzdem bringen Einsprüche beim UVS oder jetzt Verwaltungsgericht keinen Erfolg, da man sich auf dieses obergerichtliche Urteil beruft! Es ist daher dringendst notwendig den § 30 so abzuändern, daß dieser nicht nur für nicht wiederholende Veranstaltungen gilt, sondern auch für wiederholende Vorstellungen! Oder man definiert quantitativ über eine Besucherzahl, wie dies in den Bundesländern geschehen ist die Erlaubnis sich außerhalb, nicht verkehrsbehindern bei Veranstaltungen aufzustellen! Nachdem die Saison für Oper, Theater, Konzerte, Bälle usw. mit Mitte September wieder beginnt und die Wiener Polizisten nur darauf warten möglichst viele Strafmandate ausstellen zu können um deren Soll zu erfüllen und eine positive Personalbeurteilung zu erhalten ist Ihnen die Dringlichkeit der Neuregelung hoffentlich bewusst gemacht worden! In der Hoffnung nun doch von Ihnen zu hören verbleibe ich Ihr Dr.Ernst-Peter LAGLER

[Google]

[TomBlack]

Schon überlegt es den Medien weiter zu leiten?
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Neid muss man sich erarbeiten!

[otto]

Das ist eine gute Idee. Die Zeitungen brauchen eh was zum Schreiben im Sommerloch. Werde es auch den Freiheitlichen weiterleiten.
Jetzt dann im Wiener Wahlkampf wenn wieder die Standln herumstehen werde ich den Roten sagen warum ich sie nicht wähle

[otto]

Jetzt vor den Wiener Wahlen wenn die wahlwerbenden Parteien auf Stimmenfang gehen wäre es eine gute Gelegenheit Ihnen einmal so richtig die Meinung zu sagen. Nämlich persönlich und mündlich.
Das sollte jeder Taxler auch tun. Die Roten machen sich eh schon in die Hose vor dem Strache. Nützt die Gelegenheit. Nützt euer Recht auf freie Meinungsäußerung.